Das Schiff oder die Komplexität des Selbstverständlichen – Teil I

In diesem zweiteiligen Beitrag geht es um eine selbstverständliche Grundlage maritimer Tätigkeit und Identität: Das Schiff. Ausgangspunkt ist die Überlegung, dass das Schiff an sich eine Doppelrolle in der Geschichte gespielt hat [1]. Zum einen haben Schiffe schlicht existiert und Menschen und Waren über das Wasser transportiert – sei es um einen bestimmten Hafen anzulaufen, maritime Ressourcen zu gewinnen oder militärische Ziele zu erreichen. Das Vorhandensein oder Fehlen von Schiffen sowie die Möglichkeiten und Grenzen ihrer technischen Ausstattung haben daher den Gang der Geschichte bekannterweise geprägt.

Doch ein Schiff ist mehr als das. Es ist auch ein mehrfach unterteilter Wohn- und Arbeitsplatz, ein von Hierarchien geprägter sozialer Raum und außerdem ein Ort, der mit identitätsstiftender und spiritueller Bedeutung aufgeladen oder zur Projektionsfläche für teilweise widersprüchliche Hoffnungen und Erwartungen werden konnte. Dieser zweiteilige Beitrag soll einen Einblick in die verschiedenen Perspektiven bieten und so ein Licht darauf werfen, was sich hinter einem scheinbar simplen Gegenstand verbergen kann.

Captain Jack Sparrow und die historische Forschung – ein Einstieg

“Wo wir auch hinfahren wollen, wir fahren hin, dazu ist ein Schiff doch da. Es ist nicht nur ein Kiel und ein Deck und ein Rumpf und ein Segel, das alles braucht ein Schiff, aber was ein Schiff bedeutet, was die Black Pearl bedeutet, ist die Freiheit.” – Captain(!) Jack Sparrow

Auch wenn dieses Zitat aus dem Film Pirates of the Carribbean von einer irreführend romantischen Vorstellung von Piraterie und vom Leben in einer frühneuzeitlichen Gewaltgemeinschaft ausgeht, ist sein Grundgedanke dennoch richtig: Ein Schiff ist mehr als die Summe seiner Teile. Von Seiten der historischen Fachwissenschaft hat diese Überlegung Paul Gilroy in seinem einflussreichen Buch The Black Atlantic dazu geführt, das Schiff prototypisch als “a living, micro-cultural, micro-political system in motion” [2] zu bezeichnen. Die von Gilroy angesprochenen drei Kategorien werden im Folgenden genauer betrachtet und dann, entsprechend dem Zitat von Captain Jack Sparrow, um eine vierte ergänzt, die sich auf die Vorstellungen und Erwartungen bezieht, die an ein Schiff geknüpft werden konnten.

Das Schiff als lebendes System – “The ship as a living system”

Ein Segelschiff wird zwar vom Wind angetrieben, doch ohne menschliche Arbeitskraft und ständige Überwachung kann es sein Ziel nicht erreichen. Es ist ein komplexes Funktionssystem, in dem jeder Gegenstand und jeder Teil der Besatzung einen Zweck für das gemeinsame Ganze erfüllt [3]. Der Wind und die immer wieder angepasste Stellung der Segel geben dabei einen Rhythmus maritimen Lebens vor: Ein ständiges Vibrieren und eine Geräuschkulisse durch den Wind in der Takelage, das arbeitende Holz und das rauschende Wasser. All diese Dinge und die Bewegungen des Schiffes auf See schreiben sich in die Verhaltensweisen und sogar die Körper der Menschen ein, die ihr Leben an Bord verbringen. Seemänner und Seefrauen wie die isländischen Fischerinnen wurden von diesem Rhythmus so sehr geprägt, dass sie ihn an Land vermissten, über ihn schrieben, ihr Leben weiterhin auf eine für Seeleute typische Weise organisierten. Darüber hinaus prägte die harte Arbeit und das Leben auf See auch ihre Körper, was in spezifischer Abhärtung, beispielsweise der Hände, in typischer Bildung von Muskulatur und sogar in markanten und erkennbaren Bewegungen Niederschlag fand [4].

Auf den großen Segelschiffen lebten die Menschen unter einem eigenen Zeitregime, dass sich von dem Lebensrhythmus an Land stark unterschied. Die Mannschaft war in unterschiedliche Wachen eingeteilt, die in fester Gemeinschaft ihre Arbeits- und Ruhephasen abwechselten. Der Wechsel der Wachen wurde durch die Schläge der Schiffsglocke getaktet, die alle halbe Stunde immer einmal mehr als vorher angeschlagen wurde, bis der Wachzyklus von neuem mit einem einzelnen Glockenschlag begann. Auch wenn Segelschiffe in der Frühen Neuzeit unterschiedliche Wachregime pflegten, kann insgesamt doch die Ordnung der Royal Navy von der Mitte des siebzehnten Jahrhunderts bis zu den napoleonischen Kriegen als prägend gelten. Hier wechselten sich zwei Gruppen, die Starboard (Steuerbord) und die Portside (Backbord) Wache, mit jeweils vier Stunden Wachzeit gefolgt von vier Stunden Freiwache ab. Die Männer waren dementsprechend chronisch übermüdet, was den Effekt des täglich konsumierten Alkohols noch erhöht haben dürfte. Die Folge waren ein auch an Land gestörter Schlafrhythmus und eine häufige Neigung zum Alkoholismus. Beim Leben an Bord galt es außerdem, jederzeit auf den Befehl all hands zu reagieren, der alle Männer unverzüglich an Deck befahl, um umfangreichere Segelmanöver durchzuführen oder auf Gefahren zu reagieren. Auch hier kam die Schiffsglocke zum Einsatz, die durch schnelle Schläge alle Mann an Deck rief. Auf Kriegsschiffen konnte dies zusätzlich auch durch Trommelschläge geschehen, was beat to quarters genannt wurde.

Es war also vor allem die Schiffsglocke, die den Puls des lebenden Systems Schiff bestimmte. Allerdings waren nicht alle Menschen an Bord diesem System unterworfen. Es bestimmte zwar das Leben der Mannschaft einschließlich der Offiziere, die jeweils bestimmten Wachen und Schichten vorstanden, aber kaum das der Passagiere. Egal ob es sich um ein Handelsschiff, Freibeuter oder Walfänger handelte, wenn Passagiere an Bord waren, standen sie außerhalb dieses lebenden Systems und konnten es nur beobachten. Da fast alle unverkleidet reisenden Frauen nur Passagierinnen waren, ergibt sich daraus für diesen Blog die Frage, inwiefern sie angesichts dieser Abgrenzung überhaupt als maritime women und maritime Akteure gesehen werden können. Dabei gilt es allerdings Grauzonen zu beachten, in denen scheinbar eindeutige Grenzen verschwimmen. So konnten Frauen von Offizieren oder Kapitänen auf Kriegs- und Walfangschiffen wichtige informelle Funktionen und Arbeiten an Bord übernehmen und ihren Lebensrhythmus an den ihres Umfeldes anpassen. Auch wenn sie nie an den eigentlichen Segelvorgängen beteiligt waren und keiner Wache angehörten, waren sie dennoch genuiner Teil der Bordgemeinschaft und für die Besatzung mehr als nur Passagiere [5].

Kurz: An Bord eines Schiffes lassen sich vereinfacht zwei Gruppen von Akteuren unterscheiden. Zum einen die Seeleute, in deren Verhaltensweisen und Körper das Dasein als ein Teil des lebenden Systems Schiff eingeschrieben war und zum anderen davon ausgeschlossene Passagiere. Manche Personen, wie Ehefrauen von Offizieren, konnten als Grenzgänger zwischen diesen beiden Gruppen stehen.

Das Schiff als kulturelles System – “The ship as a micro-cultural system”

Dieser Aspekt baut auf der oben getroffenen Unterscheidung zwischen Seeleuten und Passagieren auf. Generell schrieben sich diejenigen, die sich selbst als Seeleute verstanden, eine eigene durch ihren Bezug zum Schiff als Lebens- und Arbeitsort geprägte Identität zu. Seeleute unterstanden eigenen Regeln, besaßen eine eigene teilweise internationale Fachsprache, eigene Rituale, eigenen Aberglauben, eigenen Körperschmuck, eigene Frisuren und schon lange bevor es Uniformen gab auch typische Kleidung. Dabei war häufig eine Betonung der eigenen Männlichkeit als „Harte Kerle“ für das Selbstverständnis und zur Stärkung ihres Selbstwertgefühls zu beobachten [6]. Ihre eigene, maritime Identität bestimmten sie insbesondere durch eine Abgrenzung von Passagieren an Bord, die sie als schwächere oder dem Leben auf See nicht gewachsene landlubber oder Landratten ausgrenzten. Dies provozierte wiederum bei vielen Passagieren eine entsprechende Reaktion, so dass jene in ihren Reiseerfahrungen über die rauen Sitten, zweifelhafte Moral und den allgemein schlechten Charakter der Seeleute schrieben. Damit etablierten sie feste Beschreibungsmuster, die über Jahrhunderte weitergereicht und ausgefeilt wurden.

Hierbei ist zwischen einer allgemeinen, Schiffe übergreifenden Identitätsvorstellung der Seeleute als einer maritimen Gesamtgemeinschaft und einer Identifikation der Seeleute mit ihrem speziellen Schiff zu unterscheiden. Sofern die Besatzung freiwillig und/oder längere Zeit an Bord eines Schiffes war, konnte ein Gemeinschaftsgefühl mit Bezug auf das spezifische Schiff entstehen, das sich in Verzierungen des Schiffes, das Tragen gemeinsamer Symbole, eine kollektive Namensgebung und auch im Wettbewerb mit anderen Schiffsbesatzungen zeigte. Dies lässt sich insbesondere in den professionellen Marinen wie der Royal Navy nachweisen, die im siebzehnten Jahrhundert entstanden.

Das Schiff war also ein Mikro-Kulturraum, dessen dauerhafte Bewohner durch Praktiken der Inklusion und Exklusion von ihrer sozialen Umwelt getrennt waren und sich von dieser zum Teil auch selbstbewusst trennten. Allerdings muss Paul Gilroys Kategorie hier erweitert werden, da es sich nicht um einen einzelnen homogenen, sondern einen in sich geteilten Kulturraum handelte, den die einzelnen Akteure außerdem noch individuell um Kontakte zu an Land lebenden Familienangehörigen erweitern konnten.

Üblicherweise markierten der Hauptmast und das Achterdeck spezifische soziale Grenzen. Spätestens seit dem siebzehnten Jahrhundert war in professionellen Kriegsmarinen der freie Zugang zum Achterdeck Offizieren vorbehalten, während einfache Seeleute sich dort nur aufhalten durften, um bestimmte Aufgaben zu erfüllen. Im Gegenzug galt jedoch der Bereich vor dem Hauptmast als Zone, in der sich überwiegend die einfachen Seeleute in ihren Freiwachen aufhielten und den die Offiziere jenseits von Dienstaufgaben mieden, um ihren distinkten Status zu bewahren. Auch bei Walfängern oder Fischern kann ab einer gewissen Schiffsgröße eine ähnlich klare Grenzziehung ausgemacht werden [7]. Im Achterschiff befand sich ein für den Kapitän und evtl. seine Frau reservierter Bereich, den die Besatzung nicht betreten durfte. Die Familie des Kapitäns hielt sich hingegen vom Forecastle fern, wo die Mannschaft aß und schlief.

In jeder der oft durch den Mast getrennten Zonen galten eigene Normen und Umgangsformen, die einen speziellen sozialen Raum definierten. Der Mast nahm diese besondere Rolle ein, weil er generell als das Herz des Schiffes galt und seinen Mittelpunkt markierte. Hier wurde beim Schiffsbau eine Münze oder eine andere Opfergabe hinterlegt, um dem Schiff Glück zu bringen, und hier wurden Strafen vollstreckt, die Hinterlassenschaften von Verstorbenen versteigert oder eventuelle Beute von Piraten und Freibeutern verteilt.

Neben der grundlegenden Unterteilung in vor und hinter dem Mast sowie der besonderen Rolle des Achterschiffs ist weiterhin zu beachten, dass eine Besatzung aus verschiedenen Subgruppen bestand, die sich durch eine gemeinsame Wachtätigkeit oder durch feste Zusammenarbeit als Geschützmannschaft oder durch bestimmte Spezialaufgaben vom Rest der Besatzung unterschieden, wie der Zimmermann und Segelmacher mit ihren Gehilfen.

Generell war bei all diesen Einteilungen die Frage entscheidend, wo gegessen wurde. Auf größeren Schiffen bildeten jeweils mehrere Seeleute eine Backschaft, die ihr Essen aus der Schiffsküche abholte und gemeinsam verzehrte. Dabei aßen beispielsweise in der niederländischen Ostindienkompanie die Spezialisten mit ihren Teams jeweils getrennt. Die Offiziere speisten von den anderen Besatzungsmitgliedern und wiederum auch vom Kapitän getrennt, wobei der Kapitän sowohl ranghohe Mitglieder der Besatzung als auch Passagiere zum Essen einladen konnte. Die Passagiere wiederum speisten je nach Zahl und Rang entweder allein, in ihrer jeweiligen Reisegruppe, mit den Offizieren oder sogar dem Kapitän. Bei all dieser Komplexität ist generell erkennbar, dass das gemeinsame Essen in distinkten Gruppen ein Ritual war, das soziale Ordnung sicherte. Weibliche Akteure mussten an Bord ihren jeweiligen Platz in dieser Ordnung einnehmen, der ihnen entweder als Passagier oder aufgrund des Status ihres Mannes zugewiesen war.

Es ist für die weiteren Artikel in diesem Blog festzuhalten, dass auf einem Schiff somit zwei Ordnungssysteme zusammenwirkten. Zum einen galt eine spezifisch maritime Ordnung mit ihren eigenen Grenzziehungen und Regeln, zum anderen bestand aber die kulturelle Ordnung des Heimatlandes fort. Viele der im Heimathafen geltenden Regeln und Verhaltensnormen waren an Bord nach wie vor gültig – speziell für die Passagiere, die nicht Teil der maritimen Gemeinschaft im engeren Sinne waren. So erwartete man an Bord eine angemessene, distinkte Kleidung für Frauen und Männer, die Wahrung von Distanz und Umgangsformen entsprechend der ständischen Gesellschaftsordnung, sittliches Verhalten usw.

Für Frauen auf See bedeutete dies eine doppelte Erwartungssituation. Sie mussten den Normen ihrer Heimatgesellschaft genügen und die Rollenerwartungen der Seeleute an Passagiere und die Regeln an Bord befolgen. Dies waren zwei Regime, die – wenn sie offen als Frauen auftraten – ihre Handlungsmöglichkeiten und ihren Bewegungsradius gleichermaßen und wechselseitig verstärkend beschränkten.

Siehe den folgenden Beitrag für:

• Das Schiff als politisches System – “The ship as a micro-political system”
• Jenseits von Gilroys Kategorien: Das Schiff als Bezugspunkt für Vorstellungen
• Fazit und Ausblick

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[1] Diese Überlegung basiert etwas abstrakter ausgedrückt aus einer Kombination der geschichtswissenschaftlichen Ansätze des spatial turn zur historischen Relevanz von physikalisch vorhandenen Räumen und des cultural turn zur historischen Wirkmacht der menschlichen Diskurse über die soziale und physische Umwelt.

[2] Paul Gilroy: The Black Atlantic. Modernity and double consciousness, London (1. Aufl.) 1993, S. 4.

[3] Greg Dening: Deep Times, Deep Spaces – Civilizing the Sea, in: Klein, Bernhard und Mackenthun, Gesa (Hg.): Sea Changes. Historizing the Ocean, Ann Arbor 2012, S. 13-36, hier S. 25.

[4] Zur Sozialgeschichte der Seeleute gilt als Standardwerk: Marcus Rediker: Between the devil and the deep blue sea. Merchant seamen, pirates, and the Anglo-American maritime world, 1700-1750. Cambridge 2010. Zu den Seefrauen Islands vergleiche den entsprechenden Blog-Beitrag.

[5] Speziell die Ehefrauen der Walfängerkapitäne und die Frauen der Non-Commissioned Officers. Zu Ersteren siehe Joan Druett und Ron Druett, Ron: Petticoat whalers. Whaling wives at sea, 1820-1920,  Hanover, NH 2001; zu Letzteren siehe David Cordingly: Seafaring women. Adventures of pirate queens, female stowaways, and sailors’ wives. New York 2007, S. 88-108.

[6] Vgl. Rediker 2010 und Michel Mollat Dujardin: Europa und das Meer, München 1993.

[7] Dies zeigt sich exemplarisch in den Tagebüchern von Walfängerfrauen, die in Editionen erschlossen wurden. Catherine Petroski (Hg): A bride’s passage. Susan Hathorn’s year under sail. Boston, Mass. 1997; Mary Brewster / Joan Druett (Hg.): She was a Sister Sailor. The Whaling Journals of Mary Brewster. 1845-1851, Connecticut 1992. Ein weiterer Beitrag zu diesen Quellen ist in Vorbereitung.

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