Das Schiff oder die Komplexität des Selbstverständlichen – Teil II

Siehe den vorherigen Beitrag für:

• Captain Jack Sparrow und die historische Forschung – ein Einstieg
• Das Schiff als lebendes System – “The ship as a living system”
• Das Schiff als kulturelles System – “The ship as a micro-cultural system”

Das Schiff als politisches System – “The ship as a micro-political system:”

Um als Teil des lebenden Systems Schiff zu funktionieren, muss eine Bordgemeinschaft eine Hierarchie besitzen, in der Entscheidungen in Krisenzeiten rasch gefällt und unumstößlich befolgt werden. Aus dieser simplen Tatsache sind jedoch im Laufe der Frühen Neuzeit unterschiedliche Formen für die politische Organisation des Mikrokosmos Schiff hervorgegangen. Vereinfacht gesagt waren vom Mittelalter bis zur Mitte des siebzehnten Jahrhunderts Institutionen und Rituale zur Mitbestimmung an Bord für die Mannschaft und insbesondere für die Spezialisten und Offiziere etabliert. In einem vom Master oder Kapitän geleiteten Schiffsrat wurden Urteile gesprochen, Strafen verhängt und grundlegende Entscheidungen über mittelfristige Kursänderungen, Zwischenstopps oder Ähnliches getroffen. Solch einen Bordrat erwähnte auch Christian Burckhardt in seinem Bericht über die Maurice Eylandt. [1]

Der Bordrat oder ähnliche Institutionen gingen auf den Respekt vor dem Fachwissen und den Fähigkeiten derjenigen an Bord zurück, die als Spezialisten nahezu unersetzlich waren, wie Navigatoren, Segelmacher, Geschützmeister oder Beauftrage des Eigentümers, die für Warenlogistik und Verkauf verantwortlich waren. Sie waren auf dem maritimen Arbeitsmarkt ihrer Zeit gefragte Persönlichkeiten und konnten, anders als einfache Seeleute, das Schiff leicht wechseln. In den neuen, professionellen Kriegsmarinen des siebzehnten Jahrhunderts bestand diese Freiheit aufgrund langer Dienstverpflichtungen nicht mehr und damit verschwanden auch die alten Formen der Mitbestimmung, während sie sich auf Handelsschiffen noch lange hielten. In der Marine und später auch auf Handelsschiffen wurden Bordräte durch eine klare Hierarchie mit einem einzelnen Entscheidungsträger ersetzt, der allein bestimmte, wen er wann in welchen Fragen konsultierte.

Trotz aller früheren Mitbestimmung gab es aber immer eine Person – den Master oder Kapitän – welcher die Zusammenarbeit organisierte, in Krisenzeiten schnell entschied und jeden Widerspruch gegen die soziale Ordnung und die Hierarchien an Bord sanktionierte. Auf europäischen Schiffen, die Langstrecken fuhren, war diese Rolle bis in die Mitte des neunzehnten Jahrhunderts allein Männern vorbehalten und wurde nie von einer Frau in Maskerade ausgefüllt. Bei außereuropäischen Schiffen, beispielsweise in China, war dies allerdings durchaus anders [2].

Angesichts der oben beschriebenen sozialen Trennung von Seeleuten als Teil einer Bordgemeinschaft und mitreisenden Passagieren ist es nicht verwunderlich, dass diejenigen, die entweder an Land einer Elite angehörten oder als Befehlshaber für an Bord mitreisende Gruppen auftraten, ein Problem für das politische System Schiff darstellen konnten. Dies galt zumindest solange, wie es keine klaren schriftlich fixierten Hierarchien gab. Ein Beispiel hierfür ist die dritte Expedition von Martin Frobisher, der 1578 eine Kolonie auf der Baffin Insel westlich von Grönland errichten wollte [3]. An Bord seines Schiffes brach Unruhe aus, als der Befehlshaber der 100 Männer, die in der Kolonie überwintern sollten, sich von Frobishers Seeleuten herabgesetzt und missachtet fühlte. Die Spannung ging so weit, dass der Bordrat zusammenkam und den Fall untersuchte. Die beklagten Seeleute kamen dabei mit einer Verwarnung davon, sofern sie den Kommandanten der Landtruppe um Entschuldigung baten. Sie konnten sich erfolgreich darauf berufen, dass niemand gewusst habe, dass auch Seeleute den Kommandanten mit Respekt behandeln müssten. Derartige Probleme konnten in der Zeit von 1500-1650 besonders dann auftreten, wenn Schiffe Kolonisten oder Soldaten nach Übersee brachten, da vieles an den Hierarchien noch unklar oder nur durch Tradition bestimmt war [4]. Dies änderte sich, als im siebzehnten Jahrhundert Bordhierarchien vereinheitlicht wurden und man in der Marine Seesoldaten auf den Schiffen stationierte, die eine eigene Gemeinschaft an Bord bildeten und zugleich Stabilität und Ordnung erzwingen konnten.

Kam es zu Konflikten, die nicht mit einer Ermahnung erledigt waren, so waren im gesamten Verlauf der Frühen Neuzeit Strafen das zentrale Element, um die politische Ordnung des Schiffes aufrecht zu erhalten. Sie wurden öffentlich vor der versammelten Mannschaft zu festgelegten Zeitpunkten und in ritualisierter Form durchgeführt – egal ob es Schläge mit Peitschen oder Seilen, das gefesselte „Tauchen“ von einem Mast, oder das in Quellen selten belegte Kielholen war, bei dem Delinquenten unter dem Schiffsrumpf hindurch gezogen wurden.

Unter den Vergehen, die an Bord sanktioniert werden mussten, nahmen Verstöße gegen die moralische Ordnung, wie Gotteslästerung, Homosexualität oder Ehebruch vom 16. bis ins frühe 18. Jahrhundert eine besondere Rolle ein – so auch in Christian Burkhardts Bericht [5]. Hieran lässt sich erkennen, dass das Schiff auch als eine Art schwimmende Gemeinde auf Zeit oder als eine spirituelle Gemeinschaft verstanden wurde. Es gab an Bord oft ein improvisiertes christliches Leben mit Liedern, Psalmen und Bibellesungen unter Leitung der jeweils ranghöchsten Person. Teilweise übernahmen auch mitreisende Geistliche diese Aufgaben. Da solche Zeremonien in der Regel vom Achterdeck aus geleitet wurden, festigten die Mitwirkenden so die soziale Einteilung des Schiffes und gaben ihr sakrale Legitimation. Die Einhaltung christlicher Normen war aber nicht nur für das Seelenheil des einzelnen, als auch für das Schiff als Ganzes sehr wichtig. Eine Missachtung hätte nach Auffassung der Zeitgenossen entweder Gottes Zorn heraufbeschwören können oder, wenn sie ungestraft blieb, den ersten Schritt hin zu einem Zusammenbruch der Ordnung bedeutet. Eine Ausnahme, die in zahlreichen Quellen genannt wird, war allerdings das Fluchen in derber Sprache, das für Seeleute ein zentrales Distinktionsmerkmal darstellte. Die Flüche durften allerdings nicht zur Gotteslästerung umschlagen – hier entschied der moralische Kompass der anderen Besatzungsmitglieder über die Grenzen des Sagbaren in wechselseitiger Kontrolle.

Jenseits von Gilroys Kategorien: Das Schiff als Bezugspunkt für Vorstellungen

Nach einer genaueren Betrachtung von Gilroys drei Kategorien, bleibt noch die Aufgabe, zu Captain Jack Sparrows Zitat zurückkehren und das Schiff als Träger von abstrakten Erwartungen, Hoffnungen und Vorstellungen zu untersuchen. Da sich dieses Feld sehr weit ausdehnen lässt, sollen an dieser Stelle nur einige kurze Überlegungen stehen, die für das Ziel dieses Blogs zentral sind, also für die Frage nach der Rolle von seefahrenden und seereisenden Frauen in der Frühen Neuzeit [6].

Zum einen hat sich in den bisherigen Abschnitten bereits gezeigt, dass das Schiff für Besatzung und Passagiere unterschiedliche Bedeutung hatte. Für die ersteren war es Lebens- und Arbeitsraum und der Ort, wo sie Geld verdienten, Wissen erwarben und ihren Weg im Leben gingen. Für die letzteren war es nur das Mittel, um zu einem Ort jenseits des Meeres zu gelangen. Ein Blick auf die Wahrnehmungen, Vorstellungen und Handlungen von Frauen auf Schiffen sollte diese Differenzierung aufgreifen und nicht aus ihrer bloßen Präsenz an Bord inhaltliche Schlüsse ziehen.

Zweitens sahen Seeleute das Schiff selbst generell als weiblich und teilweise sogar als eine Art Wesen mit Charakter und bestimmten Eigenschaften an. In der deutschen und sowohl anderen germanischen, wie auch romanischen und nordischen Sprachen sind Schiffsnamen generell grammatikalisch weiblich. Ausnahmen davon gab es natürlich, beispielsweise wenn es um Tiernamen oder dezidierte Männernamen ging, aber das war nur eine situative Konvention und nie die offizielle Sprachregel. Die Weiblichkeit des Schiffes selbst konnte außerdem durch eine feminine Galionsfigur vorne am Schiff zum Ausdruck gebracht werden. Hierbei handelt es sich jedoch um keinen Regelfall, da eine Vielzahl von Wappen und Figuren in Gebrauch waren, von denen einige auch überaus maskuline Züge trugen. Unabhängig von seinem Geschlecht sprachen die Vorstellungswelten vieler seefahrender Kulturen Schiffen eine Seele und einen Charakter zu. Ein Schiff konnte als glücksbringend oder unglücksbringend gelten. Diese Vorstellungen sind mehr als nur Aberglaube, da sie die Stimmung an Bord und damit das Teamwork und die Effizienz der Mannschaft beeinflussten und Konflikte schüren oder vermeiden konnten. Daher war das Schiff selbst auch Gegenstand und Fokus einer Vielzahl von christlichen und anderen spirituellen Riten und Verhaltensweisen. So wurden Gebete für Schiffe gesprochen, das Schiff selbst nach Vorbild eines Menschen getauft und der Mast als Herz des Schiffes durch spezielle rituelle Opfer oder Handlungen wie das Kratzen an bestimmten Stellen gnädig gestimmt. In diesem Zusammenhang ist auch der bekannte Aberglaube zu erwähnen, dass Frauen an Bord eines Schiffes Unglück bringen würden. Allerdings ist dieser Aberglaube vor dem 19. Jahrhundert in Quellen nur schwer zu belegen [7]. Für meine Habilitation habe ich alle noch erhalten Reiseberichte und Logbücher von Seereisen aus England oder Frankreich nach Nord- und Südamerika von 1500-1615 ausgewertet – und in keinem ist diese Vorstellung nachweisbar, obwohl bei mehreren Reisen Frauen als Passagiere an Bord waren [8].

Drittens sind in Darstellungen zur Geschichte seefahrender und seereisender Frauen bestimmte auf Schiffe bezogene Vorstellungen und Erwartungen besonders prominent. Insbesondere in populären Geschichtsbüchern aber auch in geschichtswissenschaftlichen Analysen wird das Schiff an sich als ein stark maskuliner Ort beschrieben, von dem alle Akteure dachten, dass er für Frauen unpassend sei. Frauen, welche die Grenze zu diesem Ort überschreiten und auf Schiffen reisen oder sogar arbeiten, würden somit nachdrücklich die Grenzen zwischen den Geschlechtern herausfordern, was ihre Untersuchung besonders interessant macht. Darüber hinaus spielt in vielen Büchern über seefahrende Frauen genau diejenige Grundidee eine Rolle, welche die Drehbuchautoren Captain Jack Sparrow in den Mund gelegt haben: Freiheit. Dies ist eine romantische Vorstellung, die sich auch schon in Autobiographien von Frauen des neunzehnten Jahrhunderts finden lässt. Das Schiff wird als ein Ort gedeutet, auf dem Abenteuer, Welterkundung und der Beweis der eigenen, selbständigen Wertigkeit möglich sind. Dies ist allerdings eine sehr einseitige Perspektive, die historische Akteurinnen zwar durchaus beeinflusst haben kann, aber keineswegs muss. Hierfür gibt es drei Gründe: Erstens trafen viele Frauen die Entscheidung zur Seefahrt nicht aus Freiheitsdrang, sondern zur Abwendung existentieller Not oder in einer Zwangslage; zweitens war für die überwältigende Mehrheit der Frauen nicht das Schiff Ort ihrer Erwartungen und Hoffnungen, sondern Land auf der anderen Seite des Meeres. Drittens, selbst wenn sie zu den Seeleuten gehören wollten, konnte es ihnen nicht um einen modernen, individuellen Freiheitsbegriff gehen – das wäre auf einem Schiff kaum möglich – sondern darum, gleichberechtigter Teil eines hierarchisch organisierten Kollektivs zu sein.

Zuletzt ist festzuhalten, dass bei Überlegungen zu den Hoffnungen und Erwartungen der seefahrenden und seereisenden Frauen die Gefahr besteht, die historische Erfahrung von Millionen von Menschen zu vernachlässigen, für die das Schiff als Ort ausschließlich mit Angst, Gewalt und Qual aufgeladen war. Für Millionen aus Afrika verschleppter Menschen, darunter Hunderttausende Frauen, waren Schiffe ein Gefängnis, in dem sie im Laufe von Wochen unmenschlicher Behandlung zu Sklaven gemacht wurden [9]. Die Perspektive der versklavten afrikanischen Frauen und die immense biographische und kulturelle Bedeutung, die dem traumatischen Erlebnis des Sklaventransports auf der sogenannten Middle Passage zukam, verdient jedoch mehr als nur eine kurze Erwähnung. Diese Wahrnehmung des Schiffes als Ort von Zwang und Gewalt und der Seereise als Ende des bisherigen Lebens und Beginn einer Existenz als Sache und nicht mehr als Mensch, muss in einem eigenen Beitrag besprochen werden.

Ausblick:

In diesem zweiteiligen Artikel zeigte sich der Vorteil davon, über eine selbstverständliche Voraussetzung historischen Handelns in kulturhistorischer Perspektive nachzudenken. In Folge ergeben sich mehrere Fragen für weitere Beiträge in diesem Blog: Welche Räume auf dem Schiff waren für Personen, die offen als Frauen auftraten zugänglich? Wie wurden Grenzen durchgesetzt und markiert? Wie erlebten Frauen den Alltag an Bord und den Rhythmus der Arbeit? Waren sie offen oder als Männer verkleidet an der Arbeit an Bord und dem Bordleben beteiligt? Gehörten sie zu Seeleuten,  zu den Passagieren oder bildeten sie einen sozialen Zwischenraum? Wie veränderte die Zugehörigkeit zu einer hohen oder niedrigen sozialen Schicht diese Erfahrungen und die Handlungsmöglichkeiten für Frauen an Bord? Und natürlich: Woran werden die Unterscheidungen und Grenzen der Rollen von Männern und Frauen auf den Schiffen sichtbar – und gibt es nur diese zwei Geschlechterrollen? Sind für Seeleute, die sich selbst als “harte Kerle” und dezidiert maskulin verstehen, vielleicht manche nicht-weiblichen Passagiere dennoch “verweiblicht” oder behandeln Seeleute aufgrund einer starken eigenen Identitätsvorstellungen mitreisende Männer und Frauen vielleicht mit gleicher Distanz?

Trotz neuer Perspektiven und Fragen bleibt am Ende ein Problem: Die Überlegungen in diesem Beitrag erfassen nur einen Teil derjenigen historischen Akteurinnen und Akteure, die wir als maritim beschreiben könnten, nämlich diejenigen die selbst tatsächlich zur See fuhren und an Bord von Schiffen waren. Doch diese Perspektive vernachlässigt viele Personengruppen mit engem Bezug zur See. In weiteren Beiträgen muss daher der Blick ausgeweitet werden, um auch die diejenigen einzubeziehen, die zwar an Land blieben, deren Leben aber dennoch vom Takt auslaufender und eintreffender Schiffe bestimmt war. Sei es, weil sie an der Ausrüstung der Schiffe beteiligt waren, weil die Besatzungen ihre Dienste nachfragten oder weil ihre Brüder oder Ehemänner als Seeleute mit den Schiffen aufbrachen und zurückkehrten. Eine Geschichte maritimer Frauen kommt somit nicht umhin, auch jenseits der Schiffe zu suchen [10].

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[1] Siehe Artikel “Frauen An Bord der Maurice Eylandt“

[2] Hierzu folgen eigene Beiträge von Ariana Baray.

[3] Zu Frobisher siehe, Simon Karstens: Gescheiterte Kolonien – Erträumte Imperien, Köln, Wien u.a. 2020, S. 153-164. Eine minutiöse Rekonstruktion der Reise inklusive allen überlieferten Logbüchern und Berichten als Quellenedition bietet: James McDermott: The third voyage of Martin Frobisher to Baffin Island 1578, London 2001.

[4] Zu den grundlegenden Spannungen zwischen Kolonisten und Seeleuten siehe: Karstens 2020, S. 371-386.

[5] Wie Anmerkung 1.

[6] allgemein hierzu: Michel Mollat Dujardin: Europa und das Meer, München 1993 und Fletcher  Bassett: Legends and superstitions of the sea and of Sailors in all lands and at all times. London 1885.

[7] Vgl. den Beitrag über Seefrauen auf Island.

[8] Karstens 2020.

[9] Hierzu folgt später ein eigener Beitrag. Grundlegend sind Markus Rediker: The Slave Ship. A human history, New York 2007; und Sowande’ M.  Mustakeem: Slavery at Sea. Terror, sex, and sickness in the Middle Passage, Urbana 2016.

 [10] Jo Stanley: And After the Cross-Dressed Cabin Boys and Whaling Wives? Possible futures for women’s maritime historiography. In: Journal of Transport History 2002 (1), S. 9–22.

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